Europska strategija zaštite automobilske industrije štiti etablirane proizvođače na štetu potrošača i poreznih obveznika, a ne pomaže im da se stvarno prilagode konkurenciji, upozorava novi izvještaj briselskog think tanka Bruegel.

Zahtjev da se ćelije baterija proizvode u EU podigao bi njihovu cijenu s 50 na 85 eura po kilovatsatu. Na tipičan električni automobil to bi dodalo oko 2.100 eura. Pravilo o niskougljičnom čeliku dodalo bi još 200 eura. Istodobno, pojednostavljeni postupak homologacije koji predlaže Komisija proizvođačima bi uštedio tek 61 euro po vozilu.

Drugim riječima, politički paket koji se prodaje kao spas europske industrije potrošaču donosi tisuće eura dodatnog troška, a proizvođaču gotovo ništa.

Industrija se smanjuje, ali i dalje živi od zaštite

Europska proizvodnja automobila pala je od 2019. za oko 2,6 milijuna vozila, odnosno 19 posto. Europljani su lani kupili 2,2 milijuna novih auta manje nego te godine. Unatoč tome, lanac vrijednosti i dalje zapošljava 14 milijuna ljudi, šest posto svih radnih mjesta u EU.

Sektor nije pred slomom. Problem je erozija izvoznih tržišta, tehnološkog vodstva i mreže dobavljača. Volkswagen je najavio oko 10 milijardi eura jednokratnih tereta i srezao prognozu profitne marže na najviše jedan posto. Kompanija je izbačena iz indeksa Euro Stoxx 50, kao i Stellantis godinu ranije. Dio tvornica već se preusmjerava prema vojnoj proizvodnji.

Kineski električni automobili ove su godine prešli 20 posto europske prodaje EV-a, a više od polovice tih vozila nosi zapadne brendove. EU ulaže oko tri milijarde eura kvartalno u tvornice baterija i električnih vozila, no južnokorejske tvrtke već drže 65 posto operativnog kapaciteta za ćelije baterija u Europi, a kineske 55 posto onoga što se tek gradi.

Carine koje ne štite ono što tvrde da štite

Carine na kineske električne automobile, uvedene u listopadu 2024. i visoke do 35,3 posto, vrijede samo za potpuno električna vozila, ne i za plug-in hibride. Uvoz čistih EV-a se stoga spljoštio, a uvoz hibrida naglo je porastao. Štit za europsku proizvodnju tako favorizira ekološki prljavija vozila.

Francuski poticaji koji isključuju kineske proizvođače pokazuju cijenu takve politike: prodaja neprihvatljivih modela pala je 60 posto u odnosu na one koji poticaj dobivaju, a ukupno usvajanje električnih auta vjerojatno je usporeno. Teret pada najteže na jeftinije modele i manje imućne kupce.

Bruegel to naziva implicitnim paktom: Unija štiti proizvođače od strane konkurencije, a oni zauzvrat dovode lanac opskrbe u Europu. Račun plaćaju kupci i porezni obveznici. Stalne izmjene pravila dodatno štete, jer je nepredvidivost regulative sama po sebi trošak konkurentnosti.

Što Bruegel predlaže?

Think tank smatra da je najjeftiniji put do elektrifikacije globalni lanac opskrbe, a najotporniji domaći. Sadašnji paket pokušava oboje odjednom i sakriva cijenu. Preporuke su jasne: izjednačiti carine na potpuno električna vozila i plug-in hibride, dogovoriti vremenski ograničene izvozne kvote s Kinom uz mehanizam automatskog povrata ako se prekrše, te otvoreno primati strane investicije umjesto da se pretvara da Europa može sama izgraditi cijeli lanac.

Takav pristup ima presedan. Europa je 1990-ih ograničila uvoz japanskih automobila: cijene za potrošače su porasle, ali su se japanske tvornice preselile u Europu. Kanada danas pušta kineske EV-e po kvoti od 49 tisuća vozila uz carinu od 6,1 posto, s rastom do 70 tisuća do 2030., dok izvan kvote ostaje 100-postotni prirez. EU je ovog mjeseca navodno već načelno kontaktirala Peking o ograničenju izvoza hibrida.

Rasprava o usporavanju prijelaza na električna vozila, zaključuje Bruegel, odvlači pažnju. Zbog klime i zbog troškova, budućnost je električna. Pitanje je samo hoće li Europa tu budućnost platiti zaštitom starih proizvođača ili prilagodbom koja ne prebacuje cijeli račun na kupca.