Dubrovnik je jedna od najpoznatijih turističkih destinacija na svijetu. Ljudi dolaze iz cijelog svijeta da prošetaju Stradunom, sjednu na stepenice na kojima se snimala Igra prijestolja i popiju kavu u kamenim ulicama starima pola tisućljeća.

Gradska vlast pod vodstvom gradonačelnika Mate Frankovića (HDZ) na to već nekoliko godina odgovara jednim alatom: zabranom.

Popis zabrana

Glazba samo "unplugged". Od svibnja 2023., kada se izdaju dozvole za glazbu na javnim površinama u povijesnoj jezgri, zabranjeni su nastupi s pojačalima. Svirati se smije samo na akustičnim instrumentima.

Zvučnici na fasadama uklonjeni su s popisa dopuštene opreme, a postojeći moraju biti skinuti. Ugostitelj koji prekorači dopuštenu razinu buke odmah gubi pravo na zakup javne površine.

Kovčezi u rukama. U lipnju 2023. mediji su izvijestili da će turisti koji odsjedaju u apartmanima u staroj jezgri morati nositi kofere u rukama umjesto da ih vuku na kotačićima.

Reklame koje nitko ne smije vidjeti. Odlukom iz 2019. trgovinama na Stradunu zabranjeni su istaknuti logotipi u izlozima, uz izuzetak prodavaonica hrane, kojima je dopušten neproziran natpis do 4 m² s logotipom do 2 m².

Trgovci su se žalili da su pravila nejasna i da o njima nisu službeno obaviješteni. Luksuzni brend može otvoriti trgovinu u najpoznatijoj ulici u Hrvatskoj, ali ne smije pokazati da je tamo.

Zabrana sjedenja na stepenicama. U kolovozu 2025. zabranjeno je sjedenje na Isusovačkim stubama i stepenicama kod crkve sv. Vlaha. Ponovljeni prekršitelji mogu biti kažnjeni nakon usmenog upozorenja.

Riječ je o stubama koje su svjetski poznate upravo zato što se na njima sjedi.

Prometna zona i kazne koje stižu godinu dana kasnije. Od 2. lipnja 2025. ulazak u ograničenu prometnu zonu oko povijesne jezgre nadziru kamere koje čitaju registarske pločice.

Kazna za fizičke osobe iznosi 260 eura, za obrtnike 660, a za pravne osobe 1.320 eura. Svaki ulazak je zaseban prekršaj. U prvih deset dana grad je zabilježio 1.700 prekršitelja.

Ovaj tjedan poljski su mediji izvijestili o turistima koji kazne dobivaju i više od godinu dana nakon putovanja. Jedan je dobio dvije kazne od po 1.500 eura za dva ulaska, ukupno 3.000 eura, jer troškovi postupka znatno povećavaju osnovni iznos.

Žali se da odvjetnici koje grad angažira ne odgovaraju na e-poštu i da prometni znakovi ne objašnjavaju jasno što vozač mora učiniti da bi legalno ušao.

Grad je u svibnju 2026. donio odluku kojom se za neke prekršaje počinjene unajmljenim vozilima kazne mogu smanjiti ako se utvrdi stvarni vozač. To je, posredno, priznanje da su prvotne kazne bile pretjerane.

Problem nije regulacija nego nepredvidivost

Lokalna samouprava ima pravo uređivati život u svojoj sredini. Nitko razuman ne tvrdi da gradska jezgra s milijunima posjetitelja godišnje ne treba nikakva pravila.

Problem je u nečemu drugom. Jedan od temeljnih uvjeta vladavine prava jest da su pravila poznata unaprijed, jasna i stabilna. Hayek je u Putu u ropstvo to formulirao jednostavno: pojedinac mora moći predvidjeti kako će vlast upotrijebiti svoju prisilu i planirati svoj život prema tome.

Dubrovački propisi tom testu ne odgovaraju. Turist iz Poljske, Japana ili Brazila koji prvi put dođe u Dubrovnik ne čita službeni glasnik grada. Ne zna da ne smije sjesti na stepenice, ne zna da ne smije ući automobilom u određenu zonu ako znakovi to ne objašnjavaju jasno, i ne zna da će kaznu dobiti tek za godinu dana, kada se više ne može ni sjetiti kojim je putem išao.

Trgovci na Stradunu, prema vlastitim riječima, nisu bili službeno obaviješteni ni o pravilima za vlastite izloge.

Pravilo koje ljudi ne mogu znati nije pravilo nego zamka.

Postoji jednostavno rješenje. Grad koji toliko voli propise mogao bi tiskati priručnik za posjetitelje s popisom svih zabrana i kazni, prevesti ga na desetak jezika i dijeliti ga u zračnoj luci, u lukama za kruzere i u svakom smještajnom objektu te postaviti ploče s QR kodom na ulazima u staru jezgru. To bi koštalo malo.

Ali takav priručnik postavio bi neugodno pitanje. Ako svatko unaprijed zna što ne smije, broj prekršaja pada. Pada i prihod od kazni. Grad bi tada morao pokazati da su mu cilj doista bili red i mir, a ne naplata.

Taksi: povratak kartela

Najjasniji primjer Frankovićeva pristupa nije neka sitna komunalna zabrana, nego prijedlog koji je u kolovozu 2025. uputio Vladi.

Gradonačelnik predlaže da se dozvole za taksi prijevoz izdaju isključivo na razini županija, i to samo prijevoznicima sa sjedištem u toj županiji, kako bi se spriječilo sezonsko seljenje taksista iz Zagreba u Dalmaciju. Lokalne samouprave mogle bi ograničiti broj vozila po prijevozniku, a Franković predlaže da u Dubrovniku svaki prijevoznik može imati samo jedno registrirano vozilo.

Uvela bi se i najviša cijena po kilometru, posebne registarske pločice s oznakom "TX" te obveze i kazne za platforme poput Ubera i Bolta. Franković tvrdi da prijedlog ne ukida liberalizaciju, nego uvodi red jer taksi prijevoz često obavljaju osobe bez dozvola, a platforme ne žele surađivati.

Neovlašteni prijevoz treba suzbijati i platforme trebaju provjeravati vozače. Ali ostatak prijedloga nije red. To je povratak sustava koji Hrvatska već poznaje.

Prije liberalizacije, gradske vlasti su same određivale koliko taksija smije raditi i koliko vožnja smije koštati. Ulazak na tržište bio je skup i ovisio je o volji lokalne vlasti. Posljedice su bile predvidljive: taksista je bilo malo, cijene visoke, a taksi je za većinu građana bio luksuz koji su koristili samo kad su morali.

Gradonačelnici i postojeći taksisti imali su zajednički interes: što manje novih konkurenata. Plaćali su korisnici.

Maksimalna cijena u takvom sustavu ne štiti korisnika. Kad je broj ponuđača ograničen dozvolama, "maksimalna cijena" nije gornja granica nego cijena koju svi naplaćuju, a određuju je vlast i taksisti koji su već unutra.

Povoljnu taksi uslugu nije donio propis o cijeni. Donijela ga je konkurencija: kad je ulazak na tržište postao slobodan, broj vozila je porastao, a cijene su pale. Današnji taksi, dostupan na aplikaciji u nekoliko minuta i po cijeni koju može platiti i student, posljedica je upravo onoga što Franković želi ograničiti.

Njegov prijedlog radi točno suprotno. Taksist iz Slavonije ili Zagreba koji ljeti želi zaraditi na moru više to ne bi mogao, jer njegova tvrtka nije registrirana u Dubrovačko-neretvanskoj županiji. Mala tvrtka s dva automobila u Dubrovniku smjela bi registrirati samo jedan.

Ponuda bi se smanjila upravo u sezoni kada je potražnja najveća. Rezultat bi bio manje taksija, dulje čekanje i više cijene, a koristi bi imali samo lokalni prijevoznici koji su već na tržištu.

Ekonomisti to zovu traženjem rente: korištenje državne moći da se postojeći igrači zaštite od konkurencije. Franković kaže da njegov prijedlog podržavaju i gradonačelnici Splita, Šibenika i Zadra. Kartel je uvijek bio popularan među onima koji su u njemu - i među onima kojima on daje moć. To je kao da pitate bivšeg mafijaškog kuma bi li pristao da se njegova bivša mafija legalizira.

Koliko košta uprava

Gradonačelnik Franković od kolovoza 2024. prima neto plaću od 3.500 eura mjesečno, nakon što je Gradsko vijeće povećalo plaću s 2.642 eura, za 858 eura. U siječnju 2024. imao je najvišu gradonačelničku plaću na jugu Hrvatske. Gradska upravna tijela 2024. imala su 276 zaposlenih, uz plan prijema još 27 osoba. U širem smislu, Franković je 2020. izjavio da grad zapošljava 1.193 ljudi.

Te brojke same po sebi nisu skandal. Dubrovnik je bogat grad s velikim proračunom. Ali stoje u neugodnom kontrastu s gradom koji turistima šalje kazne od tisuću i pol eura, a trgovcima prijeti zbog logotipa u izlogu.

Najjači argument druge strane

Pošteno je saslušati i drugu stranu.

Dubrovnik je klasičan primjer prekomjernog turizma. Povijesna jezgra gotovo je ostala bez stalnih stanovnika, UNESCO je godinama upozoravao na pritisak masovnog turizma, a oni koji su ostali ne mogu spavati od buke, ne mogu proći ulicom od gužve i gledaju kako se njihov grad pretvara u kulisu.

Zabrana pojačala, ograničenje prometa i red na stepenicama, s te strane gledano, nisu napad na turiste nego pokušaj da se grad vrati onima koji u njemu žive. Prometna zona smanjila je gužve, a stanovnici su pozdravili smanjenje buke. Kada je riječ o taksiju, sezonski dolazak tisuća vozača doista stvara gužve i pritisak na ograničen prostor.

Sve to jesu stvarni problemi. Ali klasični liberal na njega odgovara drukčije. Prvo, pravila moraju biti jasna, objavljena i dostupna onima na koje se odnose, inače ne služe redu nego naplati. Drugo, prekomjerni turizam je problem raspodjele oskudnog prostora, a za to postoje alati koji ne zahtijevaju zabrane: naknade za ulazak u jezgru, cijene parkiranja koje odražavaju potražnju, rezervacijski sustavi za kruzere.

Takvi alati turiste ne kažnjavaju retroaktivno, nego im unaprijed kažu koliko što košta. Treće, gužve se ne rješavaju time da se ograniči tko smije voziti taksi, nego time da se upravlja prostorom: stajalištima, pristupom i prometom, jednako za sve.

Zaključak

Dubrovnik ne treba manje pravila radi pravila, nego manje pravila koja nitko ne zna, manje zabrana za koje se ne zna čemu služe i manje zaštite za one koji su već unutra.

Grad koji živi od toga da ga ljudi iz cijelog svijeta vole posjećivati trebao bi imati malo više razumijevanja za turizam - da se ne bi vraćali kući opljačkani, s puno loših priča. A gradonačelnik koji traži da Vlada vrati sustav u kojem je taksi bio luksuz, trebao bi objasniti građanima zašto bi na istu vožnju trebali čekati duže i plaćati više.