Zagreb je jutros stao. Ne zato što nema vozača, kamiona ili spremnosti da se radi. Stao je zato što su državni monopolisti otkrili da mogu zatvoriti cijeli grad i da im za to nitko ne može ništa.

U 3.30 sati sve je stalo. Čistoća ne odvozi smeće osim uskih "nužnih" ruta. Ulice su se pretvorile u parkiralište. Ljudi ne mogu doći na posao, u školu, u bolnicu. Gradonačelnik Tomislav Tomašević poručuje da neće pristati na ultimatume. Sindikati poručuju da neće odustati. Građani, kao i uvijek, plaćaju cijenu pregovora u kojima nisu stranka.

Pitanje koje se ovdje mora postaviti nije tko je u pravu u sporu o osnovici od 4,5 ili 13 posto. Pitanje je zašto se ovakav prizor u Hrvatskoj događa isključivo u javnom sektoru.

Štrajkaju oni koji mogu, ne oni koji najgore žive

U privatnom sektoru plaće u Hrvatskoj nisu bolje nego u javnom. Naprotiv: u prvoj polovici 2026. prosječna neto plaća u javnom sektoru iznosila je 1.822 eura, u privatnom 1.443 eura. Razlika od gotovo 400 eura mjesečno. Državni tajnik Ivan Vidiš u lipnju je govorio o jazu od oko 600 eura. Ipak, pekari, vozači dostave, konobari, radnici u skladištima, IT-evci u malim firmama i prodavačice ne zatvaraju državu kad su nezadovoljni.

Ne zato što su manje svjesni svojih prava. Zato što imaju kupce, a ne taoce.

Ako privatna pekara prestane raditi, kupac ide u drugu. Ako dostavljač odbije voziti, naručitelj nađe drugog. Ako učitelj u privatnoj školi ili vozač u privatnoj tvrtki štrajka, tržište se preusmjerava. Gubitak pada na štrajkaša i na njegova poslodavca. Ne pada na cijeli grad.

ZET i Čistoća nisu u toj situaciji. Oni su monopol. Stanovnik Trešnjevke ne može promijeniti dobavljača javnog prijevoza. Ne može naručiti drugi odvoz komunalnog otpada. Kad monopol prestane raditi, prestaje usluga. To nije klasični štrajk. To je prekid vitalne infrastrukture koju država sama sebi nije htjela izložiti konkurenciji.

Zato štrajkaju državni monopolisti. Jer mogu.

Nordijski model: usluga ostaje, operateri se mijenjaju

Državna tajnica u MUP-u Nevenka Lastrić-Đurić (HSLS) predložila je da se Zagreb ugleda na nordijske metropole. Prijedlog nije ideološki ukras. To je već desetljećima standardna praksa tamo gdje javni prijevoz funkcionira, a gradovi se ne gase zbog jednog sindikata.

U Stockholmu javni prijevoz nije monopol. Marka je SL, ali uslugu voze privatni operateri: Keolis, Transdev, VR Sverige, Nobina i drugi. Regionalna vlast određuje mrežu, tarifu, standard kvalitete i vlasništvo nad dijelom infrastrukture. Vožnju nabavlja natječajima, po područjima i načinima prijevoza. Ako jedan operater ode u štrajk ili izgubi ugovor, mreža se ne gasi. Mijenja se izvođač.

Taj model nije nov. SL je još 1993. počeo ugovarati rad s vanjskim izvođačima. Danas se gotovo sav autobusni promet u Švedskoj obavlja pod ugovorima regionalnih prometnih vlasti s privatnim operatorima. Prvi krugovi natječaja donijeli su znatno više ponude usluge uz niže jedinične troškove. Kasnije su ugovori doradili poticaje za broj putnika i kvalitetu, a ne samo za "vožnju kilometara". Tako se pojačala konkurentnost među ponuđačima.

Kopenhagen je išao sličnim putem. Od početka 1990-ih autobusni promet postupno je izlazio na natječaj. Prvi krugovi donijeli su pad troškova od oko 20 posto u odnosu na stari javni monopol. Metro i dalje ostaje pod javnom kontrolom vlasnika, ali i njegov rad se ugovara. U kolovozu 2026. Metroselskabet dodijelio je novi 12-godišnji ugovor o radu i održavanju vrijedan 17 milijardi danskih kruna međunarodnom konzorciju. Javna vlast ostaje naručitelj. Tržište obavlja operativu.

Helsinki radi isto. HSL planira mrežu, zone i karte. Autobuse vozi više privatnih tvrtki (Nobina, Koiviston Auto, Pohjolan Liikenne i drugi). Prigradski vlakovi se također nabavljaju ugovorom. Tramvaj i metro ostaju bliže gradskom vlasništvu, ali i tamo se jasno razdvaja tko naručuje uslugu, a tko je izvršava. Putnik vidi jednu kartu i jedan raspored. Iza toga stoji više izvođača.

Poanta nije "privatizirati tramvaj da bi privatnik obogatio". Poanta je rastaviti monopol. Grad i dalje određuje što se mora voziti, po kojoj cijeni karte i kojim standardom. Ali prestaje biti talac jedne tvrtke i jednog sindikata. Ako jedan prijevoznik stane, drugi može preuzeti linije. Ako loše vozi, gubi sljedeći natječaj. To je razlika između javne usluge i javnog monopoldržanja.

Isto vrijedi za smeće

Čistoća nije druga priča. Ista je logika, samo s kamionima umjesto tramvaja.

U nordijskim zemljama općine ostaju odgovorne za komunalni otpad. Ali rijetko same voze sve kante. U Švedskoj je već prije četvrt stoljeća većina prikupljanja i prijevoza otpada bila u rukama privatnih izvođača, a općine su zadržale dio vlastitog kapaciteta radi usporedbe cijena. U Stockholmu je grad dugo držao mali udio posla u vlastitoj režiji, a ostatak dijelio među više privatnih tvrtki. To omogućuje usporedbu troškova i sprječava da cijeli sustav padne kad jedna ekipa stane.

U Danskoj je velika većina općina odvoz predala privatnim izvođačima, natječajem ili ugovorom. Studije za nordijsko i europsko tržište pokazuju da natjecateljsko ugovaranje odvoza smeća snižava trošak, često 10 do 20 posto, bez nužnog pada kvalitete. U Finskoj prijelaz s raspršenog "slobodnog" odabira prijevoznika na javnu nabavu skupnog odvoza snižavao je cijene kućanstvima za 17 do 37 posto, ovisno o modelu.

To nije anarhija. To je javna nabava. Grad i dalje naručuje: koliko često se prazni kanta, koji su standardi, što se događa s bolnicama i vrtićima. Ali više nema jednog sindikata koji može ostaviti smeće na ulici cijelog milijunskog grada.

Zagreb to može učiniti već sutra na razini principa: razbiti Čistoću na područja, raspisati više ugovora, zadržati rezervni kapacitet za nužne ustanove i u ugovor ugraditi obvezu zamjene izvođača. Tko god tada štrajka, štrajka u svojoj zoni. Ne štrajka cijeli Zagreb.

Škole: isti monopol, iste blokade

Isti obrazac vidi se u školstvu. Kad učitelji požele štrajkati, ne gube učenike. Učenici gube nastavu. Nastava staje, roditelji improviziraju, ispitni rokovi se lome, a novac i dalje teče iz poreza. Liberal je vaučerizaciju predlagao godinama: država financira učenika, ne zgradu. Roditelj nosi vaučer u školu koju bira. Škole, javne i privatne, natječu se za učenike. Ona koja ne radi, gubi financiranje.

To nije kazna učiteljima. To je prekid držanja djece za taoce. U Nizozemskoj i dijelovima Belgije, Irske i Švedske izbor škole nije egzotika. U Hrvatskoj je i dalje skandal predložiti da novac prati učenika, a ne monopolski sustav. Zato štrajk u školstvu ostaje politički isplativ: šteta pada na treće, a ne na one koji obustavljaju rad.

Vaučer ne ukida pravo na štrajk. Ukidа monopol nad djecom. To je dovoljno.

Nije problem plaća. Problem je da nema izlaza

Obrana statusa quo uvijek zvuči isto. "Javni prijevoz je javno dobro", "Smeće je strateška djelatnost", "Škola nije tržište". Sve to može biti točno i opet ne opravdava monopol jednog poslodavca.

Javno dobro nije isto što i javni monopol. Nordijske prijestolnice nisu predale sudbinu grada tržišnom kaosu. Predale su izvršenje usluge više izvođača, a zadržale naručivanje, standard i kartu. Zato tamo štrajk jednog operatera nije smrt grada.

Zagreb je ovaj tjedan dobio laboratorijski čist dokaz. Kad postoji samo jedan ZET, stoji cijeli prijevoz. Kad postoji samo jedna Čistoća, stoji odvoz smeća. Kad postoji samo jedan školski sustav, stoji nastava.

Privatni sektor to ne radi jer mu kupac može otići. Javni monopol to radi jer kupac nema kamo.

Tomašević može odbiti ultimatum. Sindikati mogu inzistirati na 13 posto. To je dnevna politika. Strukturno pitanje ostaje: hoće li Zagreb i dalje držati vitalne usluge u jednoj tvrtki kojoj je štrajk oružje, ili će ih rastaviti na ugovore koje može zamijeniti?

Dok god odgovor bude prvi, ovaj prizor nije iznimka. To je poslovni model.